Когда читаешь такое, аж мороз по коже! 

ОФИГЕТЬ!!!



Ту-154Б с бортовым номером 85164 (заводской — 76А164, серийный — 0164) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления международных воздушных сообщений. 2 июня 1980 года борт 85164 перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации Министерства гражданской авиации, Хабаровский объединённый авиаотряд (Хабаровский ОАО) был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 ГА. Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолета до отработки межремонтного ресурса. При назначенном ресурсе 35 тысяч часов, 15 тысяч полётов и 20 календарных лет, 19-летний самолёт имел в общей сложности 30 001 час 25 минут налёта и 13 801 посадку, из них с момента последнего ремонта (23.09.1991) — 5411 часов налёта и 2508 посадок.

Командир воздушного судна (КВС) — пилот 1-го класса ГА Виктор Константинович Сумароков (1949 г.р.). В 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил ОЛА ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 6 ноября 1996 года. Имел общий налёт 12 225 часов, из них на Ту-154 — 5054 часа, в том числе 3974 часа в качестве командира. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАОметеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Второй пилот — пилот 1-го класса ГА Станислав Александрович Ревидович (1952 г.р.). В 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 4 апреля 1996 года. Имел общий налёт 10 294 часа, из них на Ту-154 — 1620 часов. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.

Штурман — штурман 2-го класса ГА Александр Алексеевич Мартынов (1963 г.р.). В 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 27 апреля 1996 года. Имел общий налёт 5008 часов, из них на Ту-154 — 1990 часов. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Бортинженер — бортинженер 3-го класса ГА Григорий Алексеевич Мороз (1965 г.р.). В 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 26 декабря 1996 года. Имел общий налёт 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

В день происшествия все 4 члена лётного экипажа работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут. В салоне работали бортпроводники Ольга Пантелеевна Шинкоренко, Ирина Владимировна Ширинова, Алексей Николаевич Вовченко и Ирина Геннадьевна Филиппова.

Самолёт выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45 (здесь и далее время по UTC). Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (08:00—12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске, экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 вылетел из Хабаровского аэропорта. Через 25 минут, на эшелоне 10́600 м самолёт вошёл в правый крен и разворот вправо, начал резко снижаться, столкнулся с землёй и полностью разрушился.

Во время перелета из-за неравномерной перекачки топлива из одной группы баков в другую, возник поперечный дисбаланс, вызвавший медленное нарастание крена самолета, вовремя не замеченное экипажем. Ситуацию усложнила неправильная настройка привода элеронов, обеспечившего меньший чем положено угол их отклонения.

Опасная ситуация была замечена, когда крен достиг критических значений. Действия экипажа по выходу из опасной ситуации оказались безуспешными, самолет попал в режим срыва, и с большой вертикальной скоростью рухнул на покрытый лесом склон горы в безлюдном районе Сихотэ-Алиня. Все находившиеся на борту погибли.

После того, как пропала связь с самолётом, начался поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского края, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения Ту-154 до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

Через несколько дней экипаж одного из самолётов, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели, подтвердив, что место катастрофы найдено.

Ту-154 полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Трудности при поиске самолётного регистратора были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубоким снежным покровом, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.

Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, установили на горе Бо-Джауса памятный знак, обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров священнослужители.

Расшифровка переговоров:

До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.

Штурман: Крен!

Командир: Чего, б...? Куда!

Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..

Звуковая сигнализация превышения скорости.

Штурман: Крен велик!

Командир: Убавь крен!

Штурман: Скорость большая!

Командир: Крен выправляй!

Командир: Т*вою мать! Ну где мы сидим! Первая система!

Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?

Командир: Куда крен?

Бортинженер: Скорость! Скорость!

Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!

Сигнал превышения угла атаки.

Штурман: Высота-а-а-а-а!

Командир: Все, б... П...ц!

Конец записи.